25 Jahre Stiftung «Behinderten-Transporte Zürich»

In 25 Jahren 1.25 Mio. Fahrgäste über eine Strecke von 40 Mal zum Mond transportiert
Heute ist der Anspruch der Behinderten aller Altersgruppen auf gesellschaftliche Integration unbestritten. Der Mangel an bedürfnisgerechten Transportmöglichkeiten ist eines der wichtigsten Integrationshindernisse. Keine Mobilität zu haben, ist wie ein Leben im Gefängnis. Ohne Mobilität ist es nicht möglich, am privaten, beruflichen oder gesellschaftlichen Leben teilzunehmen und ein vollwertiges Mitglied der Gemeinschaft zu sein. In Zürich leben rund 7‘000 schwer mobilitätsbehinderte Bewohnerinnen und Bewohner, die den öffentlichen Verkehr nicht oder nur mit grossen Schwierigkeiten benutzen können. 86% der Betroffenen sind im AHV Alter und 600 sind Rollstuhlfahrerinnen und -Fahrer.

1981 – 1990   Eine bewegte Zeit

Angefangen hatte alles im UNO-Jahr der Behinderten 1981. Die UNO proklamierte das «Internationale Jahr der Behinderten» unter dem Slogan «volle Partizipation und Gleichberechtigung». In Zürich gab es verschiedene politische Vorstösse und auch praktische Initiativen. So entstand der Verein Rollstuhltaxi Zürich, der Ende 1990 über 14 Fahrzeuge verfügte: 6 Fahrzeuge waren aus dem laufenden Betrieb durch Beiträge der IV und der Stadt Zürich, 8 Fahrzeuge ausschliesslich durch Spenden finanziert.
Bei der Entstehung des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV wurde bereits der behindertengerechte Ausbau in der Angebotsordnung verankert.

1990    Gemeindeabstimmung der Stadt Zürich

Das Anliegen nach einer bedürfnisgerechten und bezahlbaren Transportmöglichkeit für alle in der Mobilität eingeschränkten Bewohnerinnen und Bewohner in der Stadt Zürich kam aber erst mit der Gemeindeabstimmung am 2. Dezember 1990 einen entscheidenden Schritt weiter. Die Stadt­zürcher Bevölkerung stimmte mit einem Mehr von 90% der Einrichtung eines gesamtstäd­tischen Behindertentransportsystems zu, das die Benutzung von Taxi oder speziellen Fahrzeugen für mobilitätsbehinderte Personen zu ÖV Tarifen ermöglichen sollte. (Im gleichen Jahr stimmten die Stadtzürcher auch mit 83% Ja-Stimmen einer Verbilligung der Monats- und Jahresabonnemente des ZVV für Jugendliche, Betagte und IV-Rentnerinnen und –Rentner zu). Das Ziel war es, die Situation der Behinderten in der Stadt Zürich grundlegend zu verbessern. Der Einbezug der Bewohner der Agglomeration sollte zu einem späteren Zeitpunkt grundsätzlich möglich sein.
Die Absicht war, eine Trägerschaft „Behindertentransport Zürich“ zu schaffen, die in 2-3 Jahren einen Transportdienst mit ca. 28-30 Spezialfahrzeugen einrichten sollte. Zugleich war die Ausrüstung von rund 100 Taxis mit Schwenksitz geplant. Subventionsberechtigt waren Personen bis zu einer Einkommensgrenze von Fr. 80‘000 für Familien mit Kindern sowie Behinderte im erwerbsfähigen Alter und AHV-Bezüger bis zu einer Einkommensgrenze von Fr. 35‘000.-. Die Kostenfolgen für die Stadt wurden in den Abstimmungsunterlagen auf Fr. 5.5 bis 6.5 Mio. p.a. veranschlagt. Wegen der Höhe des Betrages musste das Geschäft in der Gemeindeverordnung der Stadt Zürich verankert werden. Die Höhe der Subventionsverpflichtungen der Stadt Zürich erforderte die jährliche Zustimmung des Gemeinderates.

1991    Gründungsjahr der BTZ

Als Trägerin des gesamtstädtischen Behindertentransportes wurde eine privatrechtliche Stiftung nach Artikel 80ff ZGB mit Sitz in Zürich errichtet. Die Vorsteherin des Sozialamtes, Stadt­rätin Emilie Lieberherr wurde vom Stadtrat beauftragt, diese Organisation aufzubauen. Gründungsmitglieder der Stiftung waren die Stadt Zürich mit 50% Anteil, die reformierte und katholische Landeskirchen mit zusammen 35% Anteil und 2 Taxiunternehmen mit 15% Anteil. Der erste Stiftungsrat setzte sich aus folgenden Vertreter/innen zusammen: 3 Personen aus der Stadtverwaltung, 6 betroffene Benützer/innen und 6 Personen, die die involvierten Organisationen vertraten wie Rollstuhltaxi Zürich, Tixi Zürich, Pro Infirmis, Pro Senectute, Taxi-Funkzentrale und die Behindertenkonferenz BKZ.
Der zentrale Stiftungszweck war die Integration von mobilitätsbehinderten Personen durch die Verbesserung der Bewegungsfreiheit, insbesondere von Personen mit Wohnsitz in der Stadt Zürich. Dabei wurde der Fokus nicht nur auf die Rollstuhlfahrerinnen und –Fahrer, sondern auf alle Personen mit Gehbehinderungen gelegt. Dazu wurde die Stiftung ermächtigt, einerseits die Trägerschaft eines Behinderten-Transportdienstes zu übernehmen, Aufträge an Dritte zur Organisation von Transportdiensten zu erteilen und Beiträge an Transportdienstleistungen beizusteuern. Am 18. August 1991 genehmigte der Stadtrat den Subventionsvertrag mit den BTZ und überwies das Geschäft an den Gemeinderat.

Sorgfältige Vorbereitungsarbeiten
Die damalige Sozialamtsvorsteherin Emilie Lieberherr engagierte sich sehr für die Stiftung Behinderten-Transporte Zürich (BTZ). Ein Beraterteam erarbeitete eine umfassende Marktstudie, erstellte die Kostenschätzungen, formulierte ein Kommunikationskonzept, das Erscheinungsbild und überwachte Planung und Umsetzung.

Die Marktschätzungen gingen davon aus, dass rund 4‘800 der potentiellen 7‘000 Kundinnen und Kunden in der Stadt subventionsberechtigt sind und zu VBZ Tarifen transportiert werden, da ihr Einkommen/Vermögen die festgelegten Grenzen nicht überstieg. Die Anspruchsberechtigung wurde durch Pro Senectute und durch Pro Infirmis geprüft. Wer nicht subventionsberechtigt war wie auch die auswärtigen Benützer/innen wurde zum normalen Taxi-Tarif befördert. Im Weiteren wurde mit einem Wachstum der Transportbedürfnisse über die nächsten Jahre gerechnet. Einerseits wegen der Zunahme der älteren Stadtbevölkerung, andererseits wegen des wachsenden Mobilitätsbedürfnisses vor allem unter den jüngeren Behinderten. Andererseits wurde angenommen, dass der behindertengerechte Ausbau des öffentlichen Verkehrs die Nutzung von speziellen Transportdiensten reduzierte. Grundlage für die Abschätzun­gen war, dass alle Betroffene Anrecht auf eine unbeschränkte Anzahl von Fahrten zu VBZ Tarifen hatten.

Am 10. April 1991 beschloss der Stadtrat der Stadt Zürich die Errichtung der „Stiftung Behindertentransporte Zürich“ und am 29. April 1991 fand die öffentliche Beurkundung der Stiftung Behindertentransporte Zürich auf dem Notariat der Stadt Zürich (Altstadt) statt.

Am 24. Mai 1991 wurde die erste, konstituierende Sitzung des Stiftungsrates durchgeführt.

Rasch merkte man, dass der ursprüngliche Starttermin vom 1. Juli 1991 auf 1. Sep. 1991 verschoben werden musste, da es in kurzer Zeit noch eine grosse Zahl von Fragen zu klären und Geschäfte zu regeln galt. Innerhalb weniger Monate wurden viele wichtige Themen bearbeitet und entschieden. So wurden Mitarbeitende gewonnen und ein Aus- und Weiterbildungskonzept für eigene Mitarbeitende wie Taxifahrer/innen erstellt. Die Infrastruktur für Sekretariat und Büro musste umgebaut und neue Software und Hardware beschafft werden. Mit den interessierten Taxihaltern und der Taxizentrale wurden Verträge ausgearbeitet.

Erstes Leitbild der BTZ

• BTZ setzt sich für die bedarfsgerechte Mobilität der Behinderten ein. Dies als Beitrag und Grundvoraussetzung für die Integration dieser Gruppe in der Gesellschaft.
• BTZ richtet sich ausschliesslich auf die Bedürfnisse der Kunden aus.
• BTZ ist Pionierarbeit, BTZ soll ein Modellfall sein.
• BTZ wird nach wirtschaftlichen Kriterien und professionell geführt und gestaltet.
• BTZ bettet sich harmonisch, ergänzend, in bestehende Transportmöglichkeiten ein (VBZ, Taxi, Private) und gibt möglichst viele Aufträge weiter.
• BTZ setzt sich für ein gesamtschweizerisches Transportnetz für Behinderte ein.

Verein Rollstuhl Taxi

Aufgrund der Gemeindeabstimmung wollte sich der Verein Rollstuhl Taxi aus dem städtischen Behindertentransport zurückziehen. Die neue BTZ verpflichtete sich, deren Mitarbeitende zu übernehmen. Die anfängliche Skepsis der betroffenen Mitarbeitenden des Vereins Rollstuhl Taxi wich und eine Anstellung durch die städtische Stiftung BTZ konnte auch neue positive Aspekte vermitteln. Zugleich wurden vom Verein Rollstuhltaxi die Systeme für die Auftragsdisposition wie für die Abrechnung übernommen. Dazu kamen 13 Fahrzeuge des Vereins. Zusätzlich wurden 4 neue Renault Traffic T5 BA gekauft (für rund Fr. 40‘000.- pro Fahrzeug). Alle Sonderfahrzeuge wurden gemäss dem definierten Erscheinungsbild der VBZ Farbgebung angepasst.

Taxiunternehmen

Eine grössere Knacknuss stellte die Einbindung der Taxiunternehmer dar. So wurde der Einbau von Schwenksitzen, das Aufbringen eines einheitlichen Zeichens oder eine einheitliche Farbgebung der Fahrzeuge mit Skepsis betrachtet und teilweise wieder verworfen. Eine Umfrage bei den Taxichauffeuren und den Taxihaltern ergab ca. 40 – 60 interessierte Fahrer. Für die­se Gruppe wurde ein detailliertes Schulungskonzept ausgearbeitet. Schwerpunkt war der Umgang mit den sehr unterschiedlichen Situationen von behinderten Fahrgästen. Dabei lernten die Fahrer, die Selbständigkeit der Kundinnen und Kunden zu unterstützen und zu fördern. Der Umbau der Taxifahrzeuge ging nur schleppend voran, auch wenn die Stiftung Fr. 5‘000.- pro Fahrzeug an den Umbau offerierte.

Prozesse und Bezahlsystem

Die Abläufe für Bestellung, Disposition, Durchführung der Fahrt und die Abrechnung waren sehr anspruchsvoll. Entsprechende Hardware und Software wurde beschafft. Ein eigenes Funksystem wurde benötigt. Die Abgrenzung der verschiedenen Arten von Fahrten und Kundinnen und Kunden war nicht einfach. Bei den Fahrten wurde zwischen Arbeits-, Therapie- und Freizeitfahrten unterschieden. Der Grundstein zum heute noch gültigen Bezahlsystem wurde gelegt. Das System setzte sich aus persönlichen Berechtigungskarten und Kreditscheinen mit dem BTZ Logo zusammen. Eine Herausforderung stellte auch die Definition der Stadt­grenze dar.

Geschäftsführung BTZ

Die Stelle für die Geschäftsführung wurde ausgeschrieben und das Interesse an der Stelle war gross. Am 16. Sept. wurde Herr Josef Birchmeier aus Zürich als 1. Geschäftsführer der Stiftung vom Stiftungsrat einstimmig gewählt. Er trat seine Stelle bereits am 1. Okt. 1991 an.

Braucht es eine eigene Garage?

Rasch entbrannte auch eine intensive Diskussion um die Schaffung einer eigenen Garage für den Unterhalt der Fahrzeuge. Alternativ wurde ein Wartungsvertrag mit Renault Schweiz geprüft. Die Argumente Flexibilität, bessere Fahrzeugverfügbarkeit, Knowhow und Spezialanfertigungen für den Behindertentransport standen den hohen Fix- und Personalkosten gegenüber. Letztendlich siegten die Befürworter. So wurde die ersten 5 Jahre eine eigene BTZ Garage betrieben.

Betriebsaufnahme

Am 1. Sept. 1991 nahm die BTZ den Betrieb auf. Vorerst wurden nur IV Bezüger/innen befördert. In den ersten Monaten nahm die Anzahl Fahrten rapide zu, da immer mehr Anträge auf Subvention geprüft und bewilligt wurden.
Bei den Taxi Unternehmen waren vereinzelte Fahrer im Umgang mit ihren behinderten Kundinnen und Kunden überfordert. So gab es vermehrt Klagen. Als Abhilfe wurden Schulung, Qualitätsnormen und entsprechende Kontrollen bei den Taxiunternehmen eingeführt. Die neue Geschäftsleitung wurde mit dem Aufbau einer Informations- und Beschwerdestelle beauftragt.
Am 16. Sept. fand eine feierliche Eröffnungsfeier mit 200 geladenen Gästen aus Gemeinderat, verschiedenen Institutionen und der Presse statt. Neben Aperitif, Pressemitteilung wurden auch die verschiedenen Sonderfahrzeuge der BTZ vorgestellt.

1992 – 1999 Aufbaujahre

Das erste Budget für 1992 und ein Stellenplan wurden unter grossem Zeitdruck im Dezember 1991 erstellt. Der Aufwand wurde auf Fr. 7.0 Mio. budgetiert und auf der Einnahmenseite mit einer Subvention der Stadt von rund Fr. 3.0 Mio. gerechnet. Die Kosten für eine Fahrt wurden mit Fr. 92.- veranschlagt. 1992 und 1993 wuchs die BTZ auf 20 eigene Fahrzeuge zur Bewältigung der 49‘000 Sonderfahrten. Die Taxifahrten stiegen im gleichen Zeitrahmen auf mehr als 150‘000 Fahrten pro Jahr.

1993 folgte ein riesiger Dämpfer. Es stellte sich heraus, dass zu viele Fahrerinnen und Fahrer angestellt worden waren. Ausserdem wurde innerhalb der BTZ ein Veruntreuungsfall aufgedeckt. Der neue Geschäftsführer Rodolfo Leuthold bereinigte die Situation rasch. Der Betrieb, die Administration und die Garage wurden neu strukturiert. Mit der neuen Stadträtin Monika Stocker wechselte auch das Präsidium der Stiftung.

1994 wurde der Wechsel zum Departement Industrielle Betriebe entschieden und 1996 auch vollzogen. Thomas Wagner als Stadtrat der Industriellen Betriebe wurde Präsident der BTZ. Die Taxifahrten nahmen bis im Jahr 1998 auf 273‘000 Fahrten zu und die jährlichen Beiträge der Stadt Zürich stiegen auf Fr. 5.3 Mio. Deshalb wurden verschiedene Sparanstrengungen eingeleitet. Die eigene Garage wurde geschlossen, die internen Prozesse optimiert und zum ersten Mal auch eine Beschränkung von Taxi Fahrten eingeführt. Bei den Sonderfahrzeugen wurde auch die Beschaffung der neuen und günstigeren Fahrzeugkategorie „Van“ geprüft, aber zugunsten der flexibler einsetzbaren Mercedes Sprint Fahrzeuge mit absenkbarer Hinterachse verworfen.

2000 – 2015 Konsolidierung

Im August 2000 wurde die Stiftung ProMobil gegründet. Partner für ProMobil waren neben dem Kanton Zürich der ZVV und das Bundesamt für Sozialversicherungen. Die Stiftung ProMobil übernahm die Subventionierung der Fahrten, die Prüfung der Berechtigungen und die Abrechnung mit den subventionsberechtigten Kunden. Die in der Stadt Zürich zur Selbstverständlichkeit gewordenen Transportdienstleistungen für Behinderte sollten auf das ganze Kantonsgebiet ausgeweitet werden. Das Budget der ProMobil betrug Fr. 11 – 12 Mio. p.a., wobei der ZVV mit Fr. 6 Mio. rund die Hälfte, das Bundesamt für Versicherungswesen mit Fr. 3 Mio. ein Viertel und der Rest die betroffene Kundschaft beitrugen. ProMobil fokussierte auf die Finanzierung von Freizeitfahrten wie Besuche von Freunden, Einkaufsfahrten oder Kinobesuche. Dabei arbeitete ProMobil eng mit bestehenden Behindertentransportdiensten und dem lokalen Taxigewerbe zusammen.
Bereits im Jahre 2000 wurde das jährliche Anrecht auf subventionierte Taxifahrten wegen der stark wachsenden Nachfrage auf max. 360 Fahrten für IV Bezüger und 200 Fahrten für Rent­ner beschränkt. Für Rollstuhlfahrer gab es keine Beschränkungen. Zusätzlich zum öV Tarif wurde ein Selbstbehalt von 7% des Betrags eingeführt.
Mit der Gründung von ProMobil wurde das Budget der BTZ entlastet und die BTZ fokussierte sich ganz auf die Rollstuhlfahrten mit eigenen Fahrzeugen. Die Anzahl Fahrten pendelten sich zwischen 47‘000 und 51‘000 Fahrten pro Jahr ein.
2002 wechselte das Präsidium zum neugewählten Stadtrat Andres Türler.
2005 erhöhte ProMobil den Selbstbehalt von bisher 7% auf 15% und reduzierte das Fahrtenkontingent auf max. 192 Fahrten pro Jahr. Durch diese Sparmassnahmen brachen die Taxifahrten im Kanton um 20% ein. In der Stadt übernahm, abgeleitet vom gesetzlichen Auftrag aus der Volksabstimmung vom 9. Dez. 1990, das Sozialamt die Selbstbehalte für die Stadtbewohnerinnen und Bewohner. Zugleich führte BTZ als Antwort auf die Kontingentierung der Fahrten in der Stadt die sogenannten Fünffrankenfahrten ein. Die Fünffrankenfahrten stabilisierte sich in den nächsten Jahren bei rund 3‘000 Fahrten pro Jahr.
Ab 2006 wurde die BTZ verstärkt durch die VBZ unterstützt. Einerseits übernahm die VBZ die Geschäftsführung der BTZ und unterstützte mit ihrem technischen, betrieblichen und personellen Know-how.
2011 wurde das 20-jährige Jubiläum mit einem grossen Mitarbeiter- und Angehörigenfest gefeiert. Im gleichen Jahr wurde ein elektronisches, bildschirmgestütztes Dispositionstool eingeführt, das die Effizienz verbesserte und Fehlfahrten reduzierte.
2015 senkte ProMobil aus Spargründen das Kostendach pro Kundin resp. Kunde von bisher Fr. 4‘800.- auf Fr. 4‘000.- Franken.
Für 2017, spätestens ab 2018 sind weitere Sparmassnahmen geplant. Denn der ZVV wird sich schrittweise aus der Finanzierung von ProMobil zurückziehen, da der öffentliche Verkehr weitgehend behindertengerecht ausgebaut ist. Und die aktuellen Sparanstrengungen des Kantons Zürich machen auch nicht Halt vor einer Leistungsüberprüfung mit dem Ziel, die Subventionen für Transportdienstleistungen auf dem aktuellen Niveau einzufrieren. Darunter werden vor allem subventionsberechtigte Personen aus der Region leiden. Menschen mit Behinderung mit Wohnsitz in der Stadt können nach wie vor auf die Solidarität der Behörden zählen, die sich an die 1990 übernommenen Verpflichtungen gebunden fühlen, einen für alle erschwinglichen Transportdienst anzubieten.

2016 BTZ heute

Heute sind die 23 dezent weiss-blauen Kleinbusse der BTZ nicht mehr aus dem Stadtbild wegzudenken. Tag für Tag, fast rund um die Uhr, sind sie unterwegs. So haben die speziell ausgerüsteten Fahrzeuge der BTZ in den letzten 25 Jahren rund 1,25 Mio. Fahrgäste transportiert und dabei die Strecke zum Mond rund 40 Mal zurückgelegt. Diese enorme Leistung ist nur dank der verbindlichen Unterstützung durch die Stadt und deren Stimmbürger ermöglicht worden, die im Dezember 1990 mit der Gemeindeabstimmung dazu den Grundstein gelegt haben.
Heute arbeiten bei den BTZ rund 60 Mitarbeitende, die sich 35 Vollzeitstellen teilen. Neben der Disposition der eigenen Fahrzeuge plant und disponiert die BTZ seit einigen Jahren auch den Fahrdienst der Krebsliga.

Ausblick
Ausbau des behindertengerechten öV, Mobilitätsbedürfnisse und Bevölkerungswachstum

Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs (öV) zu einem rollstuhlgängigen Verkehrssystem ist in den letzten 20 Jahren systematisch vorangetrieben worden. Die meisten Fahrzeuge der VBZ sind heute niederflurig und erlauben so an vielen Haltestellen einen rollstuhlgängigen Einstieg. Dies ermöglicht jungen und fitten Rollstuhlfahrerinnen und -Fahrern die Benutzung des ÖV. Und dennoch wird es auch in Zukunft nicht allen Menschen mit Behinderung möglich sein, den öffentlichen Verkehr zu benutzen. So ist oft bereits der Weg von der Haustür zur Haltestelle eine Herausforderung. Erst recht bei schlechtem Wetter, Schnee oder Eis. Viele der BTZ Kundinnen und Kunden sind im AHV Alter, gebrechlich und durch Krankheiten stark in der Mobilität eingeschränkt. Sie sind auch in Zukunft auf die Spezialfahrzeuge der BTZ angewiesen.
Zürich ist eine dynamische und wachsende Stadt. Dadurch wird auch in Zukunft der Anteil an Menschen zunehmen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind. Zugleich wachsen die Mobilitätsbedürfnisse bis ins hohe Alter. Denn heute ist Mobilität eine Selbstverständlichkeit.